Переклад і коментарі – Василь Білоцерківський

Уперше я познайомився з С. П. Корольовим 1937 р., коли ще молодим інженером увійшов до складу його відділу в Реактивному науково-дослідному інституті (РНДІ) [1]. Якщо говорити точніше, ми вже були знайомі, бо зустрічалися на Всесоюзних планерних зльотах у Криму, але там наше знайомство вийшло лише «капелюшним». Аж ось і сиджу в його кабінетику, відмежованому од невеликої загальної зали, і вислуховую перші настанови. Сергій Павлович говорить про головний напрямок моєї майбутньої роботи у відділі. Сенс його слів зведений приблизно до такого: «Ось ви, усі молоді люди, хочете обов’язково будувати ракети або ракетні мотори, уважаючи, що вся річ у них, тоді як сьогодні це вже не так! Необхідні й системи керування. Як будувати ракети й мотори – вже знаємо, а керування польотом, стійкість руху стали “вузьким” місцем». Згадуючи нині ці слова Корольова, хотів би відзначити дві особливості методи його роботи, які вже прозирали в цій розмові та які яскраво проявилися в наступні роки. Ці особливості можна назвати системним підходом і продуманою черговістю робіт.
Розуміти вислів Корольова, що 1937 р. ми вже вміли «будувати ракети й ракетні мотори», буквально – було б великою помилкою. Від скромних ракетних конструкцій середини 30-х рр. до ракети, яка підняла «Восток» із Гагаріним, було подолано довгий і важкий шлях. У 1934–1937 рр. вже було здійснено кілька запусків невеликих крилатих і безкрилих ракет із рідинними ракетними двигунами; існував відділ С. П. Корольова, який проєктував ракетні літальні апарати; існував відділ В. П. Глушка, який розробляв ракетні двигуни для них; і було видно перспективи дальшого розвитку названих робіт. Водночас стійкість польоту тих ракет була незадовільною, і всім стало очевидно, що без установки на них достатньо складних пристроїв, наприклад типу літакових автопілотів, одержання скільки-небудь серйозних результатів від запусків ракет було неможливим. Тому наведене судження Сергія Павловича зовсім не суперечить його ж вислову раннішого часу: «У центрі уваги – мотор!» Спочатку дійсно належало створити працездатний ракетний двигун, знайти конструкторський колектив, здатний вести роботи, опрацювати й запустити низку невеликих ракет для здобуття досвіду, необхідного при розв’язанні ряду технічних завдань, і лише після цього переходити до наступного завдання – завдання керованого польоту ракети. Вже в ті роки Корольову було ясно: ракетний літальний апарат являє собою складну систему, що складається, як тепер ми сказали б, з низки підсистем, однаково важливих для досягнення кінцевого результату. Саме кінцевий результат завжди був єдиною метою Сергія Павловича, тому все, що було потрібно для його досягнення, він уважав своєю кровною справою.
У ті дні в РНДІ вже існував невеликий відділ С. О. Пивоварова, у якому розробляли перші конструкції вітчизняних гіроскопічних приладів для автоматичного керування польотом ракет, одначе цей відділ був суто конструкторський, і Сергій Павлович чудово розумів, що створювані в ньому автомати успішно функціонуватимуть лише в тому випадку, якщо будуть правильно «налаштовані», а їхні характеристики – узгоджені з аеродинамічними характеристиками ракети й гаданою траєкторією її польоту. В авіації це завдання розв’язували порівняно просто: льотчик у польоті випробовував і опрацьовував автопілот, маючи змогу будь-якої миті перейти на ручне керування, і міг повторювати це протягом багаторазових польотів. У ракетній техніці таке було геть виключене. Усе належало розрахувати й передбачити ще перед польотом ракети, до того ж єдиним. Так із начебто суто конструкторського завдання – установка автомата на ракету – народжувалася складна наукова проблема. Таке сплетення конструкторських і наукових завдань взагалі вельми характерне для сучасної техніки й, само собою зрозуміло, від самого початку становлення ракетної техніки являло собою її відмітну рису.
Будь-яку нову наукову проблему Сергій Павлович розв’язував з властивою йому широтою, зокрема залучив до теоретичних досліджень працівників Московського університету, доручив розробку проблем телекерування спеціалізованому інститутові, створив спеціалізовану групу в своєму відділі, себто робив усе можливе для того, аби це завдання розв’язували на найвищому науковому рівні, який би повністю виключав усіляке «кустарювання», аби всі роботи провадили під його контролем і координували з ним. Згодом ця метода найширшого залучення вчених різного фаху до роботи конструкторського бюро під його орудою, зі збереженням усієї координації в його ж руках, стала однією з основних рис роботи Головного конструктора ракетно-космічних систем.

*
Мені було доручено ведення робіт по крилатій ракеті 212 з автоматом стабілізації, причому одним із моментів її підготовки до літніх випробувань було продування вільно підвішеної, повністю зібраної ракети з працюючим автоматом в аеродинамічній трубі ЦАГІ [2]. У такий спосіб пропоновано якоюсь мірою змоделювати умови реального польоту й оцінити ступінь узгодженості теоретично визначених налаштувань автомата стабілізації з інерційними й аеродинамічними характеристиками ракети. Це слугує ще одним прикладом, який ілюструє нерозривний зв’язок науки й інженерної практики навіть на найперших етапах розвитку ракетної техніки. Одначе згадую про це з зовсім іншою метою. Робóти в чужій організації, які мають незвичайний для неї комплексний характер, завжди складні, вимагають взаємоузгодження багатьох служб і пов’язані з подоланням купи дрібних, а проте істотних технічних і організаційних труднощів. Тому недивно, що і я, і відряджена зі мною до ЦАГІ бригада механіків стикнулися з великими труднощами при проведенні одного з найскладніших експериментів, пов’язаного з кінозйомкою ракети, яка коливається в повітряному потоці. У цей час до ЦАГІ приїхав Сергій Павлович, який завжди вважав за необхідне особисто відстежувати перебіг «вузлових» експериментів; він миттєво оцінив становище і зрозумів: якщо все триватиме в такому ж дусі, то експерименту з кінозйомкою, найімовірніше, не здійснять ніколи… Тут були можливі дві реакції: або звернутися до керівництва ЦАГІ, або «передати додатковий імпульс» безпосередньому виконавцеві, себто мені. У цій ситуації він обрав другий варіант, а відвідини керівництва ЦАГІ, певне, залишив «у запасі». Сергій Павлович аж ніяк не лаяв мене, але знайшов дуже точні й уразливі слова, з котрих я чітко засвоїв власну неповноцінність і несвідомо відчув: якщо за найближчі 24 години кінозйомка не відбудеться, то в Москві станеться якесь стихійне лихо на подобу землетрусу. Отриманий імпульс був настільки великий, що швидкість моїх переміщень територією ЦАГІ потроїлася і в мені ненадовго прокинулися таланти Остапа Бендера, які дрімають у кожній людині. Коли за добу я доповів про закінчення етапу випробувань, пов’язаних із кінозйомкою, Сергій Павлович був явно здивований, дарма що намагався не показувати цього. Але обмежився сухою констатацією: «Ось бачите, коли людина чогось по-справжньому схоче, то завше досягне цього!» Цей майже анекдотичний епізод нині пригадується з тієї причини, що добре передає одну з особливостей стилю оруди Корольова: нічого не робити за виконавця, не водити його «за ручку», наче малу дитину, а всіляко розвивати у своїх підлеглих відповідальність, самостійність, ініціативу і прагнення виконувати заплановані роботи в повному обсязі та в найкоротші терміни.

*
Розпочаті широким фронтом роботи зі створення ракетних літальних апаратів з рідинними ракетними двигунами (ракети 201, 212), у тім числі для пілотованих польотів (ракетоплан 318, ракетний літак із герметичною кабіною для польотів у стратосфері), проваджені у відділі Корольова, незадовго перед війною згорнули, аби зосередити всі сили інституту на закінченні створення ракетної артилерії – славетних згодом «Катюш». Сам Сергій Павлович як заступник В. П. Глушка став працювати в авіаційній промисловості, розробляючи установки ракетних двигунів на бойові літаки для полегшення старту. Здобутий при цьому досвід був вельми істотним вкладом у повоєнне відновлення тих зусиль, які призвели до здобуття космічного простору.
Приблизно 1955 р. мене знову залучили до робіт, які вів Корольов, і знову як «управлінця». Ішлося про розробку систем керування орієнтацією космічних апаратів, які тоді ще не існували. Але як же змінилася атмосфера від довоєнного часу! Якщо у 30-ті рр. більшість людей вважала декотрих мрійників про освоєння космосу рідкісними диваками, то нині вже ніхто не сумнівався в реальності створення космічних апаратів найближчими роками. Змінився й статус Сергія Павловича: до війни увесь його відділ налічував менш як 10 інженерів, а тепер він був керівником великого конструкторського бюро, яке вже мало визначні заслуги. Лише він сам не змінився. Понад 15 років ми з ним майже не зустрічалися, і я мав змогу мислено зіставити двох Сергіїв Павловичів: молодого керівника невеликої групи ентузіастів та зрілого орударя великого і заслуженого колективу. Проте зміна масштабу роботи не змінила самого стилю його діяльності – чіткості, організованості, захопленості й здатності захоплювати інших. А масштаб роботи справді збільшився надзвичайно! Замість взаємодії з відділами довоєнного інституту – спільна робота з великими колективами інших конструкторських бюро та науково-дослідних інститутів, замість залучення окремих учених – співпраця з Академією наук СРСР, замість планування робіт з урахуванням можливостей скромного дослідного виробництва – планування і завантаження промисловості в масштабах країни. Усе це лише посилило в Корольові почуття обов’язку і відповідальності. Заразом, не маючи фізичної можливості знати все, що утворює складну сучасну ракетно-космічну систему до найдрібніших деталей, він уважав за необхідне глибоко розуміти все засадниче, пов’язане зі створенням і експлуатацією потрібних систем, навіть знати проблеми, які лежать порівняно далеко від його основної діяльності. Доповідаючи йому те чи те питання, нерідко я чув: «Не зрозумів, повторіть». Це «не зрозумів» не кожен керівник міг би собі дозволити, боячись втратити свій авторитет в очах підлеглих. Але ці людські слабкості були абсолютно чужі Корольову. Дешевий зовнішній «авторитет», такий милий декотрим, лише заважав йому працювати!
Працювати з Сергієм Павловичем було важко, але цікаво: і підвищена вимогливість, короткі терміни, за які він уважав потрібних закінчити чергове завдання, і новизна, яка приховувала не лише приємні несподіванки, – усе це змушувало всіх, хто з ним працював, постійно перебувати у стані крайнього нервового напруження. Робота йшла буквально вдень і вночі та у вихідні. Часто недільного дня він збирав вузьке коло своїх співробітників, аби у спокійній атмосфері (телефони мовчать, буденні клопоти, пов’язані з орудою КБ і заводом, не відволікають) обговорити доручену їм роботу, яка зазвичай стосувалася нових проєктів. Тут можна було побачити безпосередніх виконавців розрахунків або креслень: заступника Корольова, потрібного для сьогоднішньої розмови, одного-двох начальників відділів, рядових інженерів, а подеколи й представників організацій, які брали участь у розробці проєкту. У спокійній, сливе домашній атмосфері відбувалося невимушене обговорення різноманітних варіантів виконання завдання, що стояло перед колективом. Од звичайного робочого дня така неділя відрізнялася тим, що збиралися не на 8.30, а на 10 годину ранку, але без «обідньої перерви». Прагнення використати кожну хвилину для роботи призводило, наприклад, до того, що польоти на космодром здійснювали тільки вночі. У ті роки порівняно тихохідні літаки витрачали на цей шлях кілька годин, до якого належало додати й різницю поясного часу. Сергій Павлович просто не міг уявити, що дорога може «з’їсти» робочий день. Треба було «сьогодні», з ранку до пізнього вечора, попрацювати в Москві, а «завтра», того ж ранку, вже гарувати на космодромі. Напівбезсонна ніч у літакових кріслах уважалася цілком достатнім відпочинком для нього самого та його працівників.
А проте всі ці труднощі, незручності, інколи й серйозніші неприємності, видавалися дрібницею порівняно з захопливо цікавою роботою. Однією з причин такого незнижувального захвату роботою була її постійна новизна. Сергій Павлович не любив спокійного життя, не любив повторюватися. Розробляючи якусь принципово нову конструкцію, пройшовши важкий і виснажливий шлях пошуків, експериментів і льотних випробувань з усіма радощами й бідами, з ними пов’язаними, нарешті довівши конструкцію до потрібного ступеня досконалості, він мовби втрачав цікавість до опрацьованої теми. Замість нині протягом багатьох років створювати все нові й нові варіанти «освоєного», удосконалюючи конструкцію від зразка до зразка і таким чином ведучи відносно спокійне життя, Сергій Павлович нерідко «дарував» усе це колективові якого-небудь іншого спорідненого підприємства. Причому передавав тому підприємству не єдино всі матеріали, пов’язані зі здійсненим проєктом і його майбутніми варіантами, але, якщо було потрібно, переводив туди й групу своїх співробітників, які працювали над передаваною темою, зокрема своїх найближчих помічників. Це засвідчує широту його поглядів, правильне розуміння інтересів суспільства й одночасно – невичерпну творчу енергію. Саме цей характер його діяльності робив співпрацю з Сергієм Павловичем, як вже сказано, і важкою, і захопливо цікавою. Якщо обмежитися лише найближчим мені питанням розробки систем керування рухом космічних апаратів, то менш ніж за 10 років космічної ери було «на порожньому місці» розроблено найрізноманітніші такі системи. Однією з перших вийшла система для світлинення зворотного боку Місяця, далі – створено системи орієнтації й корекції траєкторій польоту «Марсів», «Венер» і «Зондів», розроблено засадничо нову систему, яка відрізнялася од вищеназваних і була встановлена на супутниках зв’язку «Молния-1»; здійснено автоматичні й ручні системи керування для «Востоків», «Восходів», «Союзів» тощо. Неважко уявити «спресованість» часу, думок і зусиль порівняно невеликого колективу, який провадив названі розробки – від виникнення самої ідеї цих систем і до льотних випробувань. Подеколи здається, що це було просто неможливо, але захопленість Сергія Павловича передавалася ніби ланцюгово всім, у тім числі найбільш рядовим інженерам, технікам і робітникам.
Який не був щедрий Корольов, але тематики, пов’язаної з пілотованими польотами, не передавав нікому. Безумовно, це було пов’язано з урахуванням особливої складності й відповідальності таких запусків, але не менш імовірне й те, що тут виявлялися давні й стійкі симпатії Сергія Павловича. З юності він мріяв про польоти – спершу планерами (навіть отримав свідоцтво пілота-планериста [3]), а потім і ракетними літальними апаратами. У середині 30-х рр. двомісний планер СК-9 його власної конструкції було переобладнано на ракетний планер, яким льотчик Федоров 1940 р. здійснив перший у Радянському Союзі політ із використанням ракетного двигуна [4]. Сергієві Павловичу не вдалося провести льотні випробування таких літальних апаратів особисто (хоча льотні випробування ракетних прискорювачів проводили під час війни за його безпосередньої участі), і він завжди з жалем говорив про те, що вік і здоров’я закрили йому дорогу в космос.
Недивно, що все, пов’язане з роботою космонавтів, він вів безпосередньо сам і контролював якнайретельніше. Пригадую підготовку до польоту Гагаріна. Як відомо, на кораблі «Восток» було встановлено ручне керування на випадок відмови автоматичної системи спуску. Корольов зажадав, аби склали докладну і чітку інструкцію з ручного керування, включно з методикою пілотування. І ось проєкт інструкції лежить на його столі. Сергій Павлович читає рядок за рядком досить об’ємистий матеріал, вдумуючись у кожне слово. Він мовби почувається, що перебуває в кабіні «Востока», бачить перед собою пульти, ручку керування, і його руки рухаються по столу згідно зі словами інструкції. Але ось він доходить до місця, яке здається йому не зовсім ясним. Висловлює уточнювальні запитання і пораду, як було б ліпше викласти це. По всіх виправленнях і уточненнях інструкція знову на його столі й знову відбувається її скрупульозне вдумливе читання.
Усе, що робили вперше, особливо при пілотованих польотах, він уважав за потрібне не просто перевірити, але «прочути» гранично глибоко. Лише після цього, переконавшись, що виконавці розуміють його абсолютно точно, Корольов переходив до звичайного контролю. Через це процедура затвердження інструкції з пілотування для наступних польотів була набагато простішою.
При підготовці першого пілотованого польоту Сергій Павлович особливо уважно стежив за тим, аби вся робоча атмосфера була гранично ділова, аби суворі робочі будні не набули непотрібних відтінків, які заважають роботі. Особливо він це відстежував у період робіт на космодромі, де збиралося велике число людей, які представляли різні заводи й інститути, і де, через таку ситуацію, легше порушувалися звичні адміністративні зв’язки. Усе починалося ще в Москві, при затвердженні складу відряджених на космодром. Тут безжально, попри можливі образи, викреслювано зі списків усіх, у кому не було відчутно найнагальнішої потреби. Сергій Павлович чудово розумів, що, крім труднощів розселення, харчування тощо, існує й інша небезпека: «зайва», не дуже-то зайнята людина погрожувала стати не помічником, а перешкодою в роботі. Переважно на підготовку запуску Гагаріна поїхала, якщо можна так висловитися, «перші збірна» – люди, які вже здійснювали запуски попередніх, відпрацьованих безпілотних аналогів майбутнього «Востока», спеціалісти злагоджені, добре знайомі і з технікою, і зі специфічними умовами космодрому. У цих умовах було доволі легко зберегти ділову і робочу атмосферу без усіляких «кренів» чи то в бік надмірних острахів, чи в бік шкідливої зарозумілості.
Жодна робота, особливо – пов’язана з чимось принципово новим, не проходить повністю гладенько: то тут, то там виявляють недопрацювання, помилку, несправність. Усе це бувало й на космодромі. Тоді Сергій Павлович залізною рукою втілював дві засади: доповідь про таке відхилення мусила бути абсолютно правдива, і першою людиною, якій про це повідомляли, мусив бути він сам. Обидві ці засади цілком природні: керувати можна лише за наявності точної інформації, а людина, яка дізнається про все останньою, не може виконувати функцій керівника. За всієї раціональності такого підходу, практичне здійснення цих засад далеко не завжди було простою справою.
Одного разу Сергій Павлович оповів мені випадок, який трапився задовго до описуваних подій. Під час останніх операцій з підготовки однієї ракети до запуску робітник випустив (якщо правильно пам’ятаю) гайку у відповідальний агрегат ракети й не зміг дістати її. Увечері прийшов до Сергія Павловича і про все йому розповів. Запуск ракети відклали, провели необхідну розборку, повторні наземні випробування, і, хоча зі значною затримкою, ракета стартувала. Важливо відзначити: якби робітник нікому нічого не сказав, то запуск вийшов би аварійним, одначе причину аварії встановити було б дуже складно, а винуватця – неможливо. Сергій Павлович не лише не покарав винуватця в недбальстві, але навіть подякував йому. Цей приклад добре відтворює той моральний клімат, який Корольов прагнув підтримувати у своєму колективі – від начальників великих підрозділів до пересічних робітників. Лише за умов цього морального клімату була можлива така гранична правдивість виконавця, як в описаному випадку.
Вимагаючи, аби йому першому повідомляли про всі неполадки, він, як ішов увечері відпочивати, говорив ведучому нічної зміни: «Якщо потрібно, телефонуйте мені вночі, апарат стоїть біля мого ліжка». Усі ми старалися не тривожити його ночами, знаючи, як він утомлювався за день. І нерідко вранці стояли, опустивши очі, коли він шпетив винуватця за «надмірну» делікатність.
Напружена робота з підготовки до запуску «Востока», величезна роль у ній Сергія Павловича, який вникав в усі деталі підготовки до польоту, навіть у такі начебто дрібниці, як «ритуал» представлення космонавта Державній комісії або порядок його зустрічі з командою, яка готує старт «Востока», його батьківська турбота про космонавтів і щира дружба з ними – усе це описували багаторазово. Тому скажу тільки, що після старту Гагаріна, коли ніхто з нас вже нічого не зміг би зробити або виправити, наростаюче нервове напруження всіх досягло свого апогею. Повідомлення про щасливе приземлення мовби миттєво скинуло це напруження, і лише в ці хвилини Сергія Павловича нарешті, коли вже він геть позбувся клопотів, опанувало цілком зрозуміле почуття радості. У невеликому літаку Іл-14, яким ми летіли на місце посадки «Востока», С. П. Корольов, М. В. Келдиш та й інші пасажири літака поводилися галасливо і радісно, наче студенти-першокурсники, котрі вдало склали перший іспит. Це була природна реакція після багатоденної праці, виснажливої для нервової системи людини.
Та ось минули дні всенародних, просто-таки стихійних радощів, пов’язаних із першим польотом людини в космос, і знову почалися звичайні й завжди по-різному складні будні. Знову робота і наради в Головного, як ми інколи називали Сергія Павловича. На цих нарадах обговорювали і поточні справи, і справи віддаленої перспективи. Корольов завжди бачив дуже далеко – не лише завтрашній день космічної техніки, але також її образ через багато років. Наради з особливо складних питань цієї перспективи, які деколи призводили до різкого зудару думок його колег, часом він проводив у своєрідній манері.
Довгий стіл у його кабінеті, за яким сидять учасники наради. На чолі столу – Сергій Павлович, перед ним – велика книга у твердій обкладинці з чистими сторінками. Після свого короткого вступу, в якому гостро, на дискусійний лад посталено питання і з якого не видно погляду самóго Головного, Сергій Павлович надає слово учасникам наради. Вони встають один за одним, узгоджуючись із логікою дискусії, та вільно викладають свої думки, часто діаметрально протилежні. Корольов інколи свідомо ставить «провокативні» запитання, одночасно якнайретельніше ведучи протокол наради в книзі, яка лежить перед ним. Це навіть не протокол у звичайному сенсі слова: у книзі Сергій Павлович докладно конспектує висловлені думки, котрі найбільше вразили його, намагається чітко зафіксувати істотні для нього відтінки суджень. Наприкінці наради всі очікують рішення Головного, а замість цього чують: «Дякую, товариші, я почув багато цікавого. Треба подумати…» – і нарада розходиться. Рішення, ухвалюване часом за кілька тижнів, зовсім не обов’язково збігалося з думкою більшості. Воно, як ми вказували, могло бути й «перпендикулярним» до площини дискусії, і це відбулося аж ніяк не через неповагу до думок колег. Просто Сергій Павлович, окрім їхніх суджень, зважав на багато аспектів, які виходили далеко за рамки інтересів керованого ним підприємства.
Озираючись нині на увесь життєвий шлях Корольова, – від юнацького захоплення планеризмом і до його останніх днів, – мимоволі хотів би охопити всю його діяльність однією фразою, показати найістотнішу рису його характеру. Либонь, цією рисою буде – принаймні в моєму уявленні – прагнення зробити незвичайне. Створені за його кресленнями планери зовсім не були найліпші, на планерних злетах можна було побачити явно досконаліші конструкції, але його проєкти подеколи були найоригінальнішими (досить згадати «Червону зірку» – перший у світі планер для вищого пілотажу) [5]. І ракетна техніка, особливо в далекі передвоєнні роки, захопила його своєю незвичайністю, зухвало-романтичним майбутнім, якимись «космічними» перспективами. Те, що багато людей вважали цю народжувану царину діяльності нивою диваків-винахідників, які відірвалися од реального ґрунту, не могло його зупинити. Якби Сергій Павлович жив кілька сторіч тому, можливо, тоді поплив би відкривати нові землі. У нашу добу він допоміг людству зробити серйозніше – перший крок у незнані простори Всесвіту.

Першодрук оригіналу у вид.: С. П. Королев (к 70-летию со дня рождения) [Сборник статей]. – М.: «Знание», 1977.

[1] Реактивний науково-дослідний інститут – заснований 1933 р. як важливий осередок розробки ракетно-технічних засобів СРСР. Його першим директором став Іван Клеймьонов, якого 1938 р. було розстріляно за низкою сфабрикованих статей.
[2] ЦАГІ – Центральний аерогідродинамічний інститут ім. М. Є. Жуковського, який був ініціатором його заснування 1918 р. і першим головою президії.
[3] Це відбулося на VI Всесоюзних планерних змаганнях у Коктебелі (жовтень 1929 р.).
[4] Ідеться про політ РП-18, на який переобладнали СК-9, 28 лютого 1940 р. з аеродрому КБ-29 неподалік станції Підлипки-Дачні (Московська обл.), де, крім Валерія Федорова, брали участь Олексій Щербаков і Арвід Палло.
[5] «Червону зірку» – планер типу СК-3 – Сергій Корольов представив на VII Всесоюзному злеті в Коктебелі (жовтень 1930 р.).